La train avant est conçu pour que la roue se bloque toujours en position « droit dans l’axe » chaque fois que l’amortisseur est suffisamment « soulagé » c'est-à-dire quand l’amortisseur n’est plus comprimé juste après le décollage . Objectif du système: éviter à l’atterrissage d’avoir une roue avant « tournée » par l’effet de l’action sur les palonniers et donc … éviter la sortie de piste (et aussi la vilaine traînée en vol).
A l'atterrissage, pour reprendre la main (c'est-à-dire l’usage directionnel de la roue avant au palonnier), une fois la roue avant posée bien droit, il faut libérer le blocage et donc comprimer l’amortisseur de la roue avant. Pour cela et juste après le toucher de la roue avant, il suffit de mettre le manche secteur avant/neutre souplement et s’il y a du vent de travers, de le mettre secteur avant/neutre dans le vent.
Si vous êtes centrés arrière ou si l’amortisseur a du mal à se comprimer du fait, par exemple, d’une mise en pression excessive en atelier ou d’une vitesse en finale trop grande, il faudra d’abord augmenter le manche secteur avant et ensuite seulement, si nécessaire, freiner symétriquement pour comprimer l’amortisseur récalcitrant.
D’où vient que par vent de travers l’avion sorte de piste, roue avant bloquée ? Techniquement, c’est simplement l’action du vent sur l’empennage (l’effet girouette) qui met le nez de l’avion dans le vent alors que la roue avant est restée bloquée « droit dans l’axe ». Au débriefing, vous constaterez que la vitesse au toucher était excessive (d’où une portance trop grande donc un effet de sol persistant qui allège le train avant), que le manche est resté secteur arrière…et que le train avant ne s’est pas comprimé. Cqfd.
Au sol, à la barre de manoeuvre, la même cause produit les mêmes effets : si la roue avant ne veut pas sortir de sa position « bloquée droit devant », il faut la comprimer en se « pendant » à l’hélice (et surtout pas au cône qui n’est pas conçu pour résister à çà !!). Ce blocage survient souvent après que l’on ait poussé l’avion par l’hélice et relevé/soulagé ainsi involontairement le nez de l’avion.
Les Robin et les Alpha ne sont pas seuls à avoir cette caractéristique de pilotage mais ils ne la partagent pas avec les Cessna beaucoup plus lourds, notamment du nez ! D’où probablement, la surprise de convertis de passage qui se font prendre en robin à atterrir comme avec leur Cessna : ce n’est certainement pas un souvenir agréable et l’incompréhension transforme vite l’incident en inconsolable appréhension.
Pour d'autres analyses pertinentes, voir le REC Info de 05/2004 et INFO PILOTE de Octobre 2005.
